上周在英国古德伍德速度节上完成了首秀后，腾势迅速把新车腾势 Z 带回了国内市场。
今天，这款备受瞩目的纯电双门跑车正式开启了中国市场的预售，官方给出的预售价区间为 68 万-118 万元。
不得不提的是，这个价格可比它的海外售价便宜多了。
在英国，腾势 Z 入门车型的起售价定在了 14.29 万英镑，配置更高的赛道版售价为 17.2 万英镑，折合人民币大约在 130 万到 158 万元之间——比当地的保时捷 911 Carrera GTS 都要贵上一点儿。
「我为什么不买一辆 911 呢？」一位英国网友说。
实际上，腾势 Z 这两天在海外的讨论度非常之高，有褒也有贬。但无论是媒体还是普通车迷，他们对这辆车的惊叹，总是从它的易三方开始。
百万级的易三方，有着百万级的表现
对于易三方，我们已经不陌生了，腾势现有车型基本都有搭载，只不过，腾势 Z 这套的动力要稍大一些——最大 1584 马力，1242 牛·米。
具体到加速能力上，四个版本的成绩各不相同。标准硬顶版腾势 Z Coupe 的零百加速成绩为 2.25 秒，最高时速被电子限速控制在 299km/h。
采用软顶敞篷机构的 Spider 版本也同步登场。敞篷机构的加入虽然让车子产生了一定重量变化，但它的零百加速依然能达到 2.3 秒，极速同样是 299km/h。
面向性能需求的 Racing 赛道版在设计上有所调整，在大尺寸空气动力学尾翼与半热熔轮胎的辅助下，它的零百加速时间缩短至 1.96 秒，极速达到 349km/h。
而在长期的产品规划中，腾势还计划推出一个输出功率达 1451kW 的特别版，也就是 1945 马力。他们的目标是用这辆车冲击 1.7 秒的量产车加速纪录。
对于一台纯电跑车而言，电池重量与续航永远是一个需要平衡的问题。
为了不给车身增加过多的物理负担，腾势 Z 没有追求大容量电池组，而是选择了一块 76kWh 的磷酸铁锂刀片电池。这使得硬顶版续航保持在 409 公里，敞篷版为 399 公里。赛道版则因为更大的抓地力和空气阻力，续航缩减至 380 公里。
充电方面，它支持从 10% 充到 97% 仅需 9 分钟左右的高速闪充技术。由于闪充技术在国内比亚迪车型上已经相对普及，这里不作过多赘述。
腾势 Z 在控制层面也有一些新的技术应用。
这辆车首次应用了比亚迪全栈自研的线控转向技术，取消了传统的物理转向柱，方向盘与前轮之间完全依靠电子信号进行通信。
底盘系统则融合了比亚迪与京西智行共同研发的云辇-M 智能车身控制系统，以及带预测性路面感应的磁流变减震器，四个车轮的悬挂阻尼可以实时进行独立调整。通过前置摄像头和传感器对路面进行预瞄，系统能够提前感知前方路况，并在极短的时间内调整悬挂硬度。
赛道版车型有点特殊，为了追求弯道支撑性，它没有采用空气悬挂，而是回归了机械回馈更直接的螺旋弹簧。
另外，全系标配的前六后四活塞碳陶瓷刹车系统，进一步保障了激烈驾驶下的抗热衰减能力，在海外媒体的试驾反馈中，这套刹车系统收获的好评还是比较多的。
至于这辆车的设计，大家照片应该已经看了不少了，前奥迪设计师沃尔夫冈·艾格并没有赋予这辆车过于激进、张扬的外观，而是配合扩散器和风道，展现出跑车的运动气质。
从照片中难以获取的信息是它的尺寸，腾势 Z 实际上要比保时捷 911 大了一大圈，车身长度来到了 4780 毫米，车宽将近两米，轴距达到了 2780，整体与一辆特斯拉 Model 3 相当。作为对比，保时捷 911 Carrera 的车长是 4542 毫米。
颜色上，官方提供了 10 种外观车漆颜色与 10 种内饰配色方案，敞篷版的织物软顶同样有多种色彩可选。
作为一款在尺寸和动力上都与传统跑车有显著差异的产品，这台车在实际动态驾驶中的性格，往往需要放到真正的赛道上去检验。由于我们目前还没有机会开上这辆车，这里不妨参考海外同行带来的第一手反馈。
英国汽车媒体《AutoCar》在试驾后，对这款中国跑车给出了相对客观的评价：
虽然三电机带来的加速体感很明显，但在面对连续弯道时，由于电池包带来的物理惯性，车身在激烈驾驶时的动态衔接依然显得不够纯粹。
同时，线控转向剥离了传统的机械路感，你很难在方向盘上感受到如同保时捷 911 那样细腻且富有情感的反馈。它更像是一个由算法控制的电子机器，缺乏传统跑车与驾驶者之间那种能够产生共鸣的灵魂。
这只是腾势 Z 在产品层面所表现出来的现状。
在复杂的硬件参数和各路锐评的背后，腾势 Z 的面世，其实带有更深的战略意味。
它正踩在腾势品牌乃至整个比亚迪集团转型的节点上。
腾势需要的不只是品牌图腾
根据晚点 Auto 上个月的报道，比亚迪打破了汽车工程院集中开发的传统模式，将其分拆为王朝、海洋、方程豹、腾势、仰望五大品牌研究院，各子品牌独立负责产品定义与规划。
更重要的改变在于财务层面——各子品牌开始走上了自负盈亏的道路。
在过去很长一段时间里，由创始人直接牵头、不计短期回报的集中研发模式，让比亚迪在技术演进上拥有了极高的自由度。那是一个只算整体大账的时代，集团层面并不需要去精算每一个子品牌、每一款具体车型的研发成本与产出比，只要整体的销量规模能够覆盖技术投入，这个体系就能平稳运转。
然而当多品牌矩阵铺开后，「集中制」的局限开始显现——不同价位的品牌如果共用一套开发惯性，很容易让产品陷入同质化。
因此，对于腾势来说，外部竞争在加剧，集团内部的资源倾斜也在发生变化。
一个明显的细节是，腾势此前独占的云辇-A 和帝瓦雷音响，如今已经出现在了定位更低的比亚迪品牌上。当更便宜的车型也能共享类似的体验时，腾势自身的溢价空间难免受到挤压。
现在看来，腾势 Z 更像是旧体制下留给腾势的一份红利。如果仔细观察这款车的外观，会发现它的设计其实和腾势现有的车型不能说是完全无关…… 但也属于是各论各的。
实际上，这辆车的许多外饰设计，都来自方程豹在 2024 年北京车展推出的 SUPER 9 概念车。
这种跨品牌的「偶然」，大概率并不算作是偶然。其实在海外，腾势和方程豹一直都「不分你我」。为了在新的市场快速建立认知，方程豹旗下车型被统一纳入了腾势的命名体系，比如豹 5 变成了腾势 B5，豹 8 变成了腾势 B8。
▲ 挂着腾势徽标的方程豹豹 5
既然海外渠道已经整合，为了让腾势在欧洲更快地讲好高端跑车的故事，将跑车平台划拨给腾势在集团层面是一个合理的方案。
至于方程豹，他们当然也憋着一口气，很快，他们就在 2026 年北京车展上拿出了新的 FORMULA X 概念车，继续宣告自己在跑车赛道的存在感。
▲FORMULA X 概念车
但要注意的是，面对一片近乎空白的市场，腾势或许能够依靠腾势 Z 这样一款高规格的产品，在海外市场以较快的速度树立起一定的价格锚点。
但在国内，情况完全不同。
如今大家对腾势已经形成了相对固定的认知。在消费者的日常观念里，它依然是一个与家用、商务紧密结合的品牌。当这种印象已经扎根，腾势 Z 在国内所能提供的形象锚定效应，就会减弱很多。
这种品牌印象并不是凭空出现的，它正好对应了腾势目前略显尴尬的销量。大家之所以只把腾势和商务画等号，是因为在 MPV 市场之外，他们尝试推进的轿车和 SUV，至今还没能在市场上砸出太大的水花。
从数据上来看，除了 D9 这款 MPV 能够稳定贡献销量外，其余的 Z9 GT、N8L、N9 四款车销量加起来，一个月也到不了一万台，更早之前的 N7 和 N8 更是在腾势官网上都「查无此人」了。
在这样的情况下，靠一款百万级的跑车孤芳自赏，很难让腾势顺利跃升为公认的高端品牌。
更进一步看，当这款车走出国门，迎头撞上的是西方的跑车文化。跑车所代表的从来都不只是一套冷冰冰的产品参数，它同样承载着一种由历史沉淀下来的文化圈层。
翻看海外的评论区就能发现，那些直白的留言，戳中的恰恰是中国品牌出海时很难跨过的一道无形门槛。
An unknown car company with No Racing Geritage want to sales a sport car between $191,000 to $231,000.
一个在赛车方面毫无建树的车企，居然想卖一辆 19 万 23 万美元的跑车。
另外，他们对这款车在设计上的评价也同样犀利。
All BYD styling is like this. Like a 15 year old design with LEDs sprinkled on it.（所有比亚迪的设计都是这样，就像在一个 15 年前的图纸上面撒了点 LED 灯。）
Looks like an imitation car from Grand Theft Auto – generic supercar.（看起来就像《侠盗猎车手》里的山寨车——那些通用的超跑。）
可见，从跑得快到获得全球市场的文化认同，腾势 Z 还有一段很长的路要走。
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